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Histria de las lneas 30 y 31 de Buenos Aires - Revista Bus América

Líneas 30 & 31 de Buenos Aires

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La historia de las líneas 30 y 31, dos líneas que en su última etapa compartieron estación y un largo tramo de recorrido por la avenida Cabildo, tuvieron no obstante orígenes diferentes, en los albores del tranvía.

De los Lacroze a T.B.A.

Puede decirse que el apellido Lacroze es sinónimo de tranvía en Buenos Aires. Llegó a ser la empresa tranviaria de capitales nacionales más importante de la ciudad. Su primer pedido para construir una línea de tranvías a caballo fue en 1863 y el 27 de febrero de 1870, los hermanos Julio y Federico Lacroze inauguraron el Tramway Central, al mismo tiempo que los hermanos Méndez y en recorridos similares. La concesión se había otorgado el 22 de agosto de 1868. Eran las primeras líneas urbanas, ya que los dos servicios que circularon previamente eran extensiones exclusivas del Ferro Carril del Norte y el Ferro Carril del Sud, para comunicar sus terminales con el centro de la ciudad.*1

El 2 de octubre de 1884 Federico Lacroze obtuvo la concesión, por plazo indeterminado, para servicios de pasajeros y carga, desde la estación Almagro del F.C. Oeste (a la altura de Medrano, desaparecida) por las calles Medrano y Corrientes hasta Chacarita, siguiendo por Colegiales (actual Federico Lacroze), Santa Fe (hoy Cabildo en ese tramo) hasta la chacra de White, en el pueblo de Saavedra (hoy barrio de Núñez) *1*2. Fue el origen del Tramway Rural y una de las bases de la futura línea 30. Se preveía la continuación, luego desestimada, hacia el pueblo de San Martín y otras localidades de la provincia. El 4 de febrero de 1886 se firmó el contrato definitivo, con ampliación del 23 de febrero *3. El primer sector de la línea se inauguró ese año.

Desavenencias económicas entre los hermanos Lacroze llevaron a la venta del Tramway Central, transferido a Samuel B. Hale & Cía. el 1 de mayo de 1889. Este a su vez lo vendió a la Compañía Anglo Argentina de Tranvías, que operaba desde 1876 mediante la adquisición sistemática de otras empresas y concesiones, el 1 de mayo de 1890.*1

No obstante, la línea a Chacarita del Tramway Rural quedó en manos de Federico Lacroze, que la fue ampliando, en tanto conseguía sucesivas concesiones dentro de la ciudad. Con eje en Medrano y Corrientes, donde estaba la estación de la empresa, las vías crecían hacia afuera y hacia el centro, diferenciando dos sectores del Tramway Rural, el suburbano y el urbano.*1

El 9 de enero de 1888 Lacroze inauguró un singular servicio de traslado de cadáveres al Cementerio del Oeste (Chacarita). Este tranvía fúnebre circuló poco más de dos años. En 1892 la sección rural (que ya llegaba a Zárate y a San Andrés de Giles), cambió la tracción animal por locomotoras a vapor. Esto promovió su cambio de nombre a Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires y más tarde, siempre en manos de la familia Lacroze, fue el Ferrocarril Central de Buenos Aires, llegando a Rojas y pasando a depender del Ferrocarril Nacional General Urquiza en la nacionalización de 1949.*1

Pero centrémonos en la sección urbana. El 1 de junio de 1895 las autoridades suspendieron el servicio de la empresa desde Colegiales y Santa Fe (Lacroze y Cabildo) hacia Belgrano, debido a la negativa de Lacroze a compartir los rieles con la Buenos Ayres y Belgrano, que cumplía el servicio de la que luego sería la línea 31 (paradojas del destino de dos servicios que terminarían siendo una misma empresa). Al ceder en su postura, Lacroze pudo reiniciar la prestación el 1 de agosto de 1897.*1

El 5 de octubre de 1904, por ley 4480 se reconoció a Lacroze Hnos. y Cía., formada por los hijos de Federico, involucrando las secciones rural y urbana. El 1 de julio del año siguiente se produjo la reorganización y separación en dos empresas; participando en la firma de escritura el mes siguiente Ana Brown, viuda de Federico, Federico (h) y Teófilo, este también x Miguel y Carlos. El Estado oficializó este acuerdo el 13 de junio de 1906. Desde entonces la sección urbana del ex Tramway Rural comenzó a operar como Cía. de Tranvías Lacroze de Bs. As. S.A. Ltda. S.A. *1

Mientras tanto, Teófilo Lacroze, director de la empresa, había gestionado la electrificación de los servicios, otorgada para la sección rural y urbana por la misma ley 4480 *1*4. Un año más tarde, el 12 de diciembre de 1905, se les concedieron nuevos recorridos por 60 años, incluyendo varios tendidos que conformarían la futura línea 30:

Prolongación desde Cabildo y García del Río al límite del municipio (hoy puente Saavedra);

Línea de Venezuela y C. Barros x esta, San Juan, Maza, Humberto Iº, Sarandí, Ayacucho a Corrientes, empalme con la existente;

Línea de Bartolomé Mitre y Medrano x esta, C. Barros, San Juan, Maza, Humberto Iº, (Combate de los) Pozos, Cochabamba, Lima, Brasil, Lima, O’Brien, Santiago del Estero, Progreso (hoy Cátulo Castillo en ese tramo), Pozos, Pavón, Alberti, Constitución, C. Barros a Rivadavia, empalme con la existente;

Enlace por Entre Ríos entre Chile y Pavón o Cochabamba.*1*5

El 10 de marzo de 1907 la empresa inauguró su primer servicio eléctrico en la sección Chile y Entre Ríos a Chacarita, Belgrano y Saavedra, de 14 km de extensión*1. Tres años más tarde construía sus líneas a Plaza Constitución.

Uno de los característicos eléctricos del Lacroze, fabricado por la J. G. Brill Co. de Filadelfia. La serie 1-320, de 1907, circuló hasta inicio de los años ’50. Tenían 32 asientos esterillados, con un timbre eléctrico para solicitar la parada. Las plataformas cerradas eran otra novedad, que protegía al personal de las inclemencias del tiempo. Estaban pintados de verde y blanco. Foto AGN.

Fotografía : J. G. Brill y Co. , 1909. Un dato sobre la moderna tecnología de estos coches es que poseían un pulsador en cada parante de las ventanillas, que accionaba un timbre para solicitar la parada. Colección: Allen Morrison, gentileza: Lizardo Sánchez.

En 1913 la empresa transportó 60.601.817 pasajeros en sus 9 líneas. Al año siguiente, sobre una red total de 837 km, la empresa explotaba 101 km, con 445 tranvías. El 16 de junio, una nueva concesión, con vigencia hasta 1965, incluía una vía por Venezuela de E. Ríos a C. de los Pozos.*5*6

El 1 de octubre de 1915 se abrió al público la línea Plaza Constitución - Belgrano vía Castro Barros, llegando hasta Cabildo y F. Lacroze (o Monroe). En guías de la época figura por Lima, O’Brien, Santiago del Estero, Progreso, C. de los Pozos, Pavón, Jujuy, Constitución, C. Barros, Medrano, Corrientes, Triunvirato (hoy Corrientes en ese tramo), F. Lacroze a Cabildo. Regresa por las mismas, C. Barros, Venezuela, Maza, Humberto Iº, E. Ríos, Cochabamba, Lima a plaza Constitución.

La duda sobre la cabecera es porque aparentemente en abril de 1916 la línea habría llegado a Cabildo y Nahuel Huapi (hoy Manuel Ugarte en ese tramo) mientras que otras versiones la sitúan en Cabildo y Monroe hacia 1917. Hacia 1914 se había inaugurado el tendido por Cabildo desde el arroyo Medrano hasta el límite del municipio, y la empresa solicitó la aprobación para la construcción de una nueva estación en Cabildo y Zufriategui (en el límite, lado provincia). Por García del Río circulaba un ramal muy popular al parque Saavedra.

Tranvía Lacroze cruzando las vías del F.C.B.A.P. a la altura de la actual estación Villa Crespo.

Al no llevar número, los tranvías Lacroze se identificaban de día con banderas pintadas en los tableros indicadores de recorrido, y de noche con luces. Esta línea llevaba de ida la bandera de Serbia (tres franjas horizontales roja, azul y blanca) y de vuelta la de Mónaco (mitad superior roja, mitad inferior blanca). Las luces nocturnas eran blanca y verde.

Finalmente la empresa numeró las líneas, pero modificó varias veces los números. La nuestra figura en guías como 16 entre enero y agosto de 1919; en octubre aparece como 15, mientras que entre agosto de 1925 y mayo de 1927 nuevamente es la 16. Al mes siguiente figura como 12, número que conservó hasta 1940.

El domicilio de la empresa era Avenida Corrientes 4002, mientras que en 1927 la línea guardaba en estación Federico Lacroze (Lacroze 3550). En 1930 se había mudado a la estación Castro Barros, en el número 845 de esa calle. Según guía el horario era:

De Pza. Constitución 5:00 a 0:16; de Belgrano 5:00 a 0:18;

con tres servicios cortos:

Chacarita a Constitución, 1º coche 4:54;

Constitución a est. C. Barros, 1º coche 1:11;

Belgrano a est. C. Barros, 1º coche 1:23.

Aparentemente en noviembre de 1932 el recorrido se prolongó a Cabildo y Zufriategui (estación Saavedra de la empresa). La idea era continuar sobre un tendido que Lacroze había arrendado hacia 1914 a la fallida Cía. de Tramways Ciudad y Suburbios de Buenos Aires Ltda., asentada en Londres con el nombre The Buenos Aires City and Suburban Tramways Co. Esta firma tenía la concesión para un tranvía entre plaza de Mayo y Tigre, acordada el 17 de abril de 1911, pero que nunca llegó a funcionar, y aunque la línea aérea y las vías llegaron hasta San Isidro, el Ferrocarril Central Argentino (FCCA) no permitió a los Lacroze el cruce de sus vías. De esta forma, el 23 de diciembre de 1933 la 12 llegó, por las vías de la ex línea 11 de la empresa, de Saavedra a est. Mitre FCCA (hoy Línea Mitre), en Olivos.

El 16 de febrero de 1939 comenzó a operar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), empresa cuasi-monopólica creada a partir de la promulgación de la ley 12.311, el 1 de octubre de 1936. Dicha empresa tenía una concesión por 56 años y vio la luz como corolario del pacto Roca-Runciman, mediante el cual el imperio británico reactivaría las compras de productos agropecuarios al país a cambio de un “trato benévolo” a las empresas de ese origen radicadas en la Argentina. En la última década la economía de las compañías tranviarias, en su mayoría de capital británico, se había resentido notablemente debido a la competencia de los automotores, y de esta forma se aseguraba un control sobre la proliferación de ómnibus y colectivos. En el directorio de la nueva empresa estaban representados el gobierno nacional, el municipal, las empresas de tranvías, de subterráneos, de ómnibus y las líneas de colectivos *7. La CTCBA adoptó el color marfil de los coches del Anglo -la flota más numerosa- para todos los tranvías y ómnibus. Las compañías tranviarias, las empresas de ómnibus subsidiarias de estas y los subterráneos ingresaron a la CTCBA desde el comienzo de las operaciones.

La Corporación recibió líneas de tranvías, ómnibus, colectivos y subterráneos, que en muchos casos se solapaban cuando competían en su etapa privada, algo que ahora, concentradas en una sola empresa, no tenía sentido. Para optimizar los servicios, la nueva prestataria emprendió una gran reestructuración de todo el sistema, modificando, fusionando, extendiendo y eliminando líneas. El 7 de septiembre de 1940 la 12 fue modificada levemente, por E. Ríos, Constitución, Lima E., Brasil, Lima O. Regresaba por ésta, av. Juan de Garay, E. Ríos, San Juan, C. Barros, su ruta *8. Desde entonces llevó el número 30. *9

Para 1943 había sido modificado el recorrido en la zona de Villa Crespo y Chacarita, por Corrientes, Juan Ramírez de Velasco, Thames, Vera, Gral. Lemos, Jorge Newbery, F. Lacroze, continuando su ruta; vuelta por Corrientes, J. Newbery, Lemos, Vera, Corrientes, su ruta.

Se domiciliaba en estación Saavedra (Maipú 87, Vicente López) y los horarios vigentes eran:

De Pza. Constitución 5:00 a 1:42;

De Olivos 4:06 a 0:30.

El código de luces cambió a verde y azul. La tarifa plana para los tranvías en Capital era de 10 centavos; la 30 tenía boleto de 20 para la sección a estación Mitre.

El 2 de octubre de 1944 cortó en Aristóbulo del Valle, dejando de ir a Mitre. El 10 de junio de 1945, consecuentemente con el cambio de mano en el país, cuando se empezó a circular por la derecha, se invirtió el recorrido de muchas líneas. La 30 salía de Constitución por Lima E., Brasil, E. Ríos, Garay, Boedo, San Juan, Quintino Bocayuva, Gascón, Corrientes, Vera, su ruta, con nuevo loop en Maipú y Adolfo Alsina (est. Aristóbulo del Valle F.C.C.C., actual Línea Belgrano Norte, en Vicente López). Regresaba por Maipú, Alsina, Avellaneda, Laprida, Maipú, Cabildo, su ruta, Vera, Thames, Velasco, Corrientes, Jerónimo Salguero, Colombres, San Juan, Boedo, Garay, Lima E. Por esa época el código de luces cambió a verde y amarillo.

La Segunda Guerra, que cortó el suministro de insumos y repuestos, más otros factores que van más allá del alcance de este artículo*7, fueron desgastando a la CTCBA, que vio perjudicada la prestación de los servicios, sobre todo los automotores. Los tranvías y los subterráneos, gracias a la labor de los talleres locales, mantuvieron un nivel aceptable de funcionamiento. No obstante, por ley 13.501 se dispuso la caducidad de la Corporación, y la gran empresa pensada para regir el transporte porteño por medio siglo no llegó a la década de existencia. El 1 de octubre de 1948 entró en liquidación, y el 21 del mismo mes pasó a depender del Ministerio de Transportes de la Nación (MTN).

En 1950 los horarios se habían ampliado un poco:

corría de 4:42 a 1:51 saliendo de Constitución

y de 3:27 a 0:36 desde Vicente López.

Dejó de circular por San Juan para ir por Carlos Calvo.

El primer día de 1952 cesó la gestión del MTN y el estado se hizo cargo de todos los servicios de la ex CTCBA a través de la Administración General de los Transportes de Buenos Aires (TBA), dependiente a su vez de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). El año siguiente se presentó un proyecto de red tranviaria con 29 líneas, donde la 30 estaba incluida. Otras leves modificaciones de recorrido se practicaron promediando la década (por Colombres, Independencia, Boedo, su ruta) y hacia 1960 (por Brasil, Lima O., Pavón, Rincón, Garay, su ruta).

En septiembre de 1960, TBA asignó a los vehículos colores identificatorios por estación. Los tranvías de Saavedra llevaron desde entonces la franja debajo de las ventanillas –que era azul– color naranja (tono 15 de catálogo) sobre el plateado de la carrocería. Los horarios se habían estirado un minuto desde ambas cabeceras.

Tranvía 30 modelo construído en los Talleres Caseros, de la Cía. Anglo Argentina. Corresponde a la 2ª serie, fabricados entre 1923 y 1925. Eran unidireccional con 36 asientos. En la imagen, operado por Transportes de Buenos Aires, frente a estación Saavedra.

El último modelo de tranvía porteño, construido por Talleres Estomba, entre 1957 y 1962, donde le aplicaban puertas de tres hojas, tenía 36 asientos. Algunos de estos coches fueron a desguace sin entrar en servicio. Se ve al 2593 en la línea 30 de TBA, frente a estación Saavedra. Foto colección Aquilino González Podestá.

Lizardo Sanchez aclara al respecto "Siempre se ha dicho que el último modelo de tranvía de Buenos Aires fue el FM, que si bien es cierto es practicamente igual al Estomba se distinguía por pequeños detalles en la carrocería, la numeración y el número de hojas de la puerta, tres en los Estomba y cuatro en los FM."

Del “Tranvía á Belgrano” a T.B.A.

Volvemos un rato al siglo XIX, para conocer la otra pata de esta historia.

Ante la cantidad de solicitudes para instalar un tranvía a Belgrano, el Gobierno decidió llamar a licitación. El 4 de octubre de 1871, por aviso oficial, se establecía una línea por Santa Fe, terminando el primer tramo en el cruce con el arroyo Maldonado (que corre bajo la actual av. Juan B. Justo) y continuando al pueblo de Belgrano, “siempre que el Gobierno sea autorizado por la ley para permitirlo”. El trayecto iniciaría en Moreno y Chacabuco, por ésta, Maipú hasta la plaza de Marte (hoy San Martín), rodeándola hasta Santa Fe, por ésta al arroyo Maldonado y a Belgrano. Como opción de partida, la empresa podría empalmar sus vías con líneas existentes, previo acuerdo con otras firmas. Hasta Callao y Santa Fe sería de vía simple, continuando con doble vía “a cada uno de los costados de la calle”.*1

Entre los oferentes estaban las firmas Calvino Barker, Guillermo L. Livingston e hijo (a nombre de una S.A.) y Jaime Cranford & Cía. El empresario Mariano Billinghurst hizo una propuesta el 12 de octubre, donde incluía algunos cambios de recorrido: saliendo de Rivadavia y Florida por ésta a la plaza de Marte y de allí por Santa Fe, entrando a la vuelta por Reconquista. La tarifa sería de 2 pesos moneda corriente entre las plazas Victoria (hoy de Mayo) y de Marte, y de 5 pesos de punta a punta. Por acuerdo con los titulares del Tramway Boca y Barracas (Unzué y Zemborain) y del Tramway Central (Lacroze) se compartiría el tendido en la zona céntrica.*1

Esta propuesta resultó satisfactoria y casi un mes después, el 4 de noviembre, obtuvo la concesión a nombre de Mariano Billinghurst y Cía. (sociedad anónima donde Billinghurst tenía el 50% y Pedro Nolasco Decoud la otra mitad) para la construcción de la línea tranviaria de tracción a sangre al arroyo Maldonado, con obligación de llegar a Belgrano en dos años. El contrato final se firmó el 14 de diciembre. El trayecto sería finalmente de Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) y Defensa por Victoria, Perú, Florida, Santa Fe (hoy Ricardo Rojas en ese tramo), Santa Fe (o Charcas –hoy Marcelo T. de Alvear en ese tramo-, Callao, Santa Fe), 25 de Mayo (hoy Av. Cabildo) a Lavalle (actual Juramento), en el pueblo de Belgrano. El regreso se efectuaba por 25 de Mayo, Santa Fe, Reconquista a Victoria. La concesión incluía la obligación de pavimentar con macadam 50 cm a cada lado de la vía. El 27 de junio se presentaron los planos y el 18 de septiembre se iniciaron las obras.1 10

En 1872 Billinghurst fundó el “Tranvía á Belgrano”, que inauguró su primer tramo el 3 de junio de ese año. Iba de Victoria y Perú a estación Centro América (inaugurada el año siguiente y situada en Av. Santa Fe entre Larrea y C. América -actual Av. Pueyrredón-). El personal de la estación estaba compuesto por un jefe, un subjefe, un mayordomo, un capataz, 2 inspectores, 45 mayorales, 45 cocheros, 2 carpinteros, 4 herreros, 15 caballerizos, 8 peones y 20 empedradores. Las instalaciones incluían, además de la administración, galpones asfaltados para guarda de coches, caballerizas, herrería y carpintería; depósitos de lámparas, de maíz y forrajes, bebederos, y ensilladero.*1

El 17 de junio de 1873 la empresa solicitó librar al público la segunda sección, entre Centro América y el arroyo Maldonado, que se inauguró el día 26 1 3. Finalmente, el 28 de diciembre se realizó el primer viaje desde plaza Victoria a 25 de Mayo y Lavalle. Ese día viajaron más de 600 personas. Se data también el 31 de diciembre como inauguración oficial, abriéndose al público al día siguiente *1. La Municipalidad de Belgrano quería que llegara hasta el arroyo Medrano (que corre bajo la actual Avenida Parque García del Río). Tenía una frecuencia de 10 minutos y empleaba 40 de punta a punta. Circulaba de 5:30 a 22:30, y un último coche partía de Belgrano a las 23:30, cortando en Centro América.

En 1871 Billinghurst había firmado un contrato para construir un ferrocarril a Rosario, pero por falta de apoyo de empresarios londinenses debió renunciar al proyecto. Endeudado, se desprendió de otras empresas, como el Tramway Argentino y el Tranvía á Belgrano. Billinghurst transfirió su participación en la empresa a su socio Pedro Nolasco Decoud, quien fundó una nueva sociedad con los acreedores de Billinghurst, oficializada el 29 de diciembre de 1877 e integrada por Emilio Castro, P. Nolasco Decoud, Zoilo N. Aldecoa, Carlos Downey y Jorge Nuthal como titulares; Antonio Bell, Prudencio Dourthey y Félix Olmos como suplentes.*1

Pese a las medidas tomadas por la empresa para su saneamiento, como suspender el alumbrado en la avenida Santa Fe o limitar el servicio nocturno a “las noches en que haya luna”, la situación de la empresa no se solucionó. Además, los combates durante el proceso de federalización de Buenos Aires, en 1880, no solo suspendieron el tránsito a Belgrano sino que produjeron notables daños al tendido. Los empresarios decidieron vender la firma.*1

Luego de un penoso proceso de marchas y contramarchas, en 1884 la empresa pasó a menos de la London Agency, y en 1884 fue transferida a Francis A. Bowen, como personero de la S.A. de Mandatos, Préstamos y Agencias del Río de la Plata, con asiento en Londres y propietaria del Tranvía á Belgrano desde el 4 de diciembre de 1885. Esta empresa resultó ser una intermediaria, que volvió a transferirla el 5 de febrero de 1886 a The Buenos Aires and Belgrano Tramways Co. Ltd. (Tramways Eléctricos de Buenos Ayres y Belgrano S.A.), firma registrada en Londres el 22 de diciembre del año anterior.*1

El 9 de octubre de 1889 se modificó el recorrido por Reconquista, Cangallo (hoy Tte. Gral. Juan D. Perón), 25 de Mayo, Balcarce, Victoria, Bolívar, Rivadavia, su ruta 11. Hacia 1890 se conminó a la empresa a levantar el tendido por Perú-Florida, concediéndole una vía alternativa por San Martín 1. Más tarde obtuvo autorización para unir el tendido a las vías neutrales del puerto, el 24 de agosto de 1892. Cuatro años después poseía 21 km de vías, sobre una traza total de 378 en Buenos Aires. Los rieles originales, de tipo ferroviario (Vignole) habían sido cambiados por los tranviarios de canaleta.*1

El 29 de octubre de 1897, luego de idas y vueltas en el Concejo Deliberante, la firma obtuvo una concesión por 99 años para explotar tranvías eléctricos1. El 5 de noviembre fue la autorización definitiva, que entre otras cosas incluía la obligación de iluminar la plaza de Belgrano (hoy General Manuel Belgrano)12. La tracción sería por sistema trolley entre Belgrano y Callao, y por acumuladores o contacto subterráneo desde allí a plaza de Mayo, por razones estéticas (ya figuraba este sistema para la concesión a Charles Bright).13

Bright fue el pionero del servicio eléctrico en Buenos Aires, inaugurando en abril de 1897 una línea corta entre los Portones de Palermo (hoy plaza Italia) y la calle Canning (actual Raúl Scalabrini Ortiz). Su empresa, “Tranvía Eléctrico a Belgrano”, se perfilaba como una directa competidora de la Buenos Ayres y Belgrano, pero Bright la transfirió a The River Plate Trust Loan Agency Co., que unificó la administración con la Cía de Tranvías Eléctricos de Bs. As. y Belgrano, eliminando la competencia. La Intendencia de Buenos Aires reconoció la transferencia el 30 de abril de 1898.*1

	Una de las primeras unidades con las que se inició el servicio electrico en Buenos Aires. Fotografía : Cía. Buenos Ayres & Belgrano, colección Aquilino Gonzalez Podestá.

	Prestando servicio y con personal de la empresa posando, vemos a este Barney & Smith Car. Fotografo desconocido, archivo de la Asociación Amigos del Tranvia, colección Marcelo Scévola.

	Coche 10 de la Buenos Ayres y Belgrano, un Barney & Smith Car, fotografiado para la Street Rail Journal de New York, colección Allen Morriso

En enero del año siguiente comenzaron los trabajos de electrificación entre Palermo y Belgrano. El 15 de enero de 1900 se inauguró el tendido eléctrico de Plaza Italia a Cabildo y Mendoza, que se amplió por el otro lado a Santa Fe y Centro América el 28 de marzo. En junio llegaron de Estados Unidos los coches eléctricos para la empresa, con paneles laterales desmontables que se quitaban en verano, transformando los tranvías cerrados en “jardineras”. La inauguración del servicio fue el 30 de agosto, prolongando a plaza de Mayo el 10 de septiembre, en su totalidad por sistema de línea aérea, ya que se había eliminado el requerimiento de acumuladores o alimentación subterránea en la zona céntrica. La línea no tenía número y se identificaba con una luz roja.
Tanto de plaza de Mayo como de Belgrano, circulaba de 5:00 a 23:30, con 3 servicios auxiliares, que se efectuaban con los viejos coches tracción a sangre:
uno de pza. Mayo a Palermo (último coche 12:10);
otro desde pza. Mayo y otro desde Belgrano, ambos hasta a est. C. América (domicilio de la línea). Los últimos coches de estos dos auxiliares salían de ambas cabeceras a las 12:30.

	Fotografía : J. G. Brill y Co. , 1899. Colección: Allen Morrison, gentileza: Lizardo Sánchez.

	Los tranvías eléctricos “convertibles” de la empresa podían transformarse de cerrados en jardineras en 3 minutos. Como los Lacroze, provenían de la fábrica J. G. Brill de Filadelfia. Foto publicada en revista Argentina; col. AFT.

El 16 de diciembre de 1902 se aprobó la conexión de las vías desde plaza San Martín a Charcas y Maipú, llegando a plaza Mayo por su ruta, Santa Fe, Maipú, Paraguay, Reconquista hasta Rivadavia. En 1907 la línea recibió el número 31 y el 31 de octubre del mismo año se autorizó el loop de retorno por Cabildo, Mendoza, Obligado (hoy Vuelta de Obligado) y Juramento, junto con las compañías Lacroze y Eléctricos de Buenos Aires. Figuraba en guía con tablilla y luz rojas.

	Tranvía 60 imperial de la Buenos Ayres y Belgrano, construído su truck por Peckham y su coche por Jackson & Sharp. Fotografía: Archivo General de la Nación (AGN). Agradecemos a Ernesto Falzone por la informació.

	Fotografía de fábrica de este Jackson & Sharp sobre Peckham 14A. Lizardo Sanche nos aclara que Allen Morrison registra los siguientes pedidos de estos tranvías, siendo lo extraño que aparecen encargados por TEBA (Tranvias Eléctricos de Buenos Aires) cuando fueron utilizados por la empresa Buenos Ayres y Belgrano. Año 1898, pedido Nº 1086, para TEBA, 20 unidades, 4ejes, 2 pisos, 7.62m longitud, buguis Peckham 14ª. Año 1899 – pedido Nº 1220, para TEBA, 5 unidades, 4ejes, 2 pisos, 6.73m longitud – boguis Peckham14A.

	Lizardo Sanchez, además nos informa que estos Jackson & Sharp, fueron usados por la empresa Buenos Aires y Belgrano desde 1898/9 hasta la incorporación de esta a la Cía. Anglo Argentina hacia 1908. Esta los dejaría de usar de a poco. Por lo que parece que algunos de ellos fueron vendidos al sistema tranviario de Pelotas, en Rio Grande do sul, Brasil.

Según las guías, el trayecto completo en 1908 desde pza. Mayo salía por Bolívar, San Martín, Charcas, Callao, Santa Fe, Cabildo a Mendoza. Vuelta por su ruta, Charcas, Reconquista, Cangallo, 25 de Mayo, Victoria. El 1 de junio de ese año la empresa fue adquirida por la Anglo-Argentine Tramways Co. Ltd., o Cía. de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), con asiento en Londres y domicilio en av. de Mayo 819.

	Modelo “Buenos Aires”, de los últimos coches incorporados antes de la fusión con el Anglo-Argentino. Fotografía: Archivo General de la Nación (AGN)

El 2 de febrero de 1913 modificó el recorrido por supresión de las vías tranviarias en av. Santa Fe entre Cerrito y Maipú. De Santa Fe doblaba en Cerrito, Paraguay, Reconquista a Rivadavia. Regresaba por ésta, San Martín, Charcas, Callao, Santa Fe, Cabildo. El 2 de mayo del año siguiente prolongó su recorrido por Cabildo hasta Iberá, retomando (figura hacia 1918) por Iberá, General Paz (hoy Ciudad de la Paz), Quesada, Cabildo, su ruta. El Anglo, con una extensa red, combinaba varias de sus líneas. La 31 lo hacía con la 35 a Villa Urquiza, Villa Pueyrredón y Villa Devoto, en plaza Italia, Palermo o Cabildo y Juramento. Al no modificar la tarifa de 10 centavos, el servicio de combinación se popularizó de inmediato.

Horarios en la guía de 1925: de Plaza de Mayo, 4:13 a 1:19; de Iberá, 3:21 a 0:27. Se domiciliaba en estación Portones (av. Santa Fe 4174), que se inauguró a mediados de 1901, desactivándose Centro América *1. Luego se llamó Plaza Italia y estaba en el solar donde hoy funciona una sucursal del Banco Nación.

	En esta imagen de 1912, el único elemento para identificar a la actual plaza Italia es el monumento a Garibaldi. El resto era una calzada empedrada atravesada por las vías del Buenos Aires & Belgrano. El edificio de la derecha es la estación Portones. Foto publicada en Buenos Aires 4 siglos; Tipográfica Editora Argentina, 1980.

En 1926 tenía servicio nocturno que no salía ni pasaba por plaza Mayo. Desde Chacabuco y Moreno por ésta, Piedras, Esmeralda, Charcas, Callao, Santa Fe, Cabildo a Iberá. Vuelta su ruta, Paraguay, Maipú, Chacabuco. En 1932 registraba una velocidad comercial de 12,4 km/h, con una frecuencia en hora pico de 2’30”. La vuelta completa sumaba (1937) 23,778 km. Por entonces tenía coches para obreros, que circulaban temprano a 5 centavos, la mitad de la tarifa. El servicio nocturno pasó a servirlo la línea 34, sobre el piso de la 31.

En la guía Lino de 1938 figuran leves diferencias de horario: de plaza Mayo 4:10 a 1:10, de Iberá 3:23 a 0:29. La combinación con la línea 35 se expendía en plaza Mayo y se recibía hacia el centro en plaza Italia. Había modificado por Rivadavia, Balcarce, Victoria, Bolívar, su ruta. En esa época circularon experimentalmente en la línea los prototipos “PCC”, que se conducían con pedales. Al igual que la 30, el 16 de febrero de 1939 la 31 ingresó a la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.


	Tranvía PCC en la línea 31 de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, recién salido de fábrica. Se construyeron dos en 1938, numerados inicialmente 101 y 102. Fotografía: ¿Palau? Archivo General de la Nación.
	Vista interior, con toda seguridad, de la misma unidad. Fotografía: ¿Palau? Archivo General de la Nación.
	El mismo tranvía de la línea 31, entrando a estación Saavedra ya en tiempos de TBA. Luego numerados 1191 y 1192. Aparte de su sistema de conducción, tenían detalles de confort para la época, como suspensión y asientos más cómodos para 40 pasajeros.

En los años siguientes tuvo algunos cambios de recorrido, como el loop de vuelta por Cabildo, Nahuel Huapi, Crámer hasta Congreso. Regresando por ésta, Cabildo, su ruta. La supresión del tendido tranviario de av. Santa Fe entre Callao y Cerrito obligó a modificar doblando por Callao, Paraguay, Reconquista. La vuelta hacia Belgrano era por Charcas. La posterior supresión de vías en Santa Fe entre Callao y Pueyrredón generó otra modificación, ampliando el recorrido por Paraguay hacia el centro y por Charcas al revés. Finalmente, el 5 o el 15 de septiembre de 1943 la 31 fue prolongada a la estación Saavedra (ex Lacroze), donde ya guardaba la 30. El código de luces era rojo-azul.

Con el cambio de mano en el país, el recorrido desde plaza Mayo quedó por av. Paseo Colón, av. Rosales, Bartolomé Mitre, av. Leandro Alem, Rivadavia, Reconquista, Paraguay, av. Pueyrredón, Santa Fe, calzada de plaza Italia, Santa Fe, Cabildo, av. Maipú a estación Saavedra. Regreso por Maipú, Cabildo, Santa Fe, Pueyrredón, Charcas, San Martín, Bolívar, Victoria a P. Colón. Al poco tiempo saldría directamente por P. Colón, Alem, Paraguay.

	El 31 espera el paso del tren en avenida Santa Fe y Arévalo, paso a nivel del F.C.C.A. Seguramente la foto fue tomada poco antes del cambio de mano en el país, que ocurrió el 10 de junio de 1945. El tránsito va por la izquierda, pero las barreras ya están instaladas para circular por la derecha. Como dato anecdótico, la imagen está tomada hacia el norte, desde la terraza del domicilio del autor de esta nota, mucho antes de su nacimiento. Foto http://www.skyscrapercity.com

El 13 de octubre de 1948 fue promulgada la ley 13.501, que dispuso la caducidad de la Corporación e incluía una futura red tranviaria con 14 líneas. La 31 pasaría a circular entre Correo Central y Pte. Saavedra, con el número 403. Este proyecto, como el de 1953 que involucraba a la línea 30, quedó en los papeles.

En 1950, bajo la órbita del Ministerio de Transportes de la Nación (MTN), la línea cumplía servicio permanente, aunque figuraban separados los horarios diurnos (de pza. Mayo, 4:17 a 1:19; de V. López, 3:17 a 0:19) y nocturnos (de pza. Mayo, 1:28 a 4:10; de V. López, 0:28 a 3:10). El levantamiento de las vías de av. Santa Fe desde pza. Italia hacia el centro volvió a desviar la línea por el tendido ex Lacroze de Charcas y Paraguay. El 22 de abril de 1951 la cabecera plaza de Mayo se trasladó, cortando el recorrido en Corrientes y Maipú, con salida por Corrientes, Esmeralda, Paraguay, su ruta; regreso por su ruta, Charcas, Maipú. El 1 de enero de 1952 la línea pasó a depender de la Administración General de los Transportes de Buenos Aires (TBA).

	Tranvía serie 490 en la 31. Estos coches, de 36 asientos, fueron recarrozados en talleres Caseros de la Cía.T. Anglo Argentina, al estilo CATITA (Cía. Argentina de Talleres Industriales, Transportes y Anexos).

	Prototipo 374 de 36 asientos en la línea 31 de TBA, construído en los Talleres Estomba de la Corporación de Transportes de Buenos Aires. Este coche único fue diseñado por la Corporación en la década del ‘40 y puesto en operaciones en 1944.

	Tranvía prototipo 3000, construido durante la gestión del Ministerio de Transporte de la Nación, entre 1949 y 1951, en la línea 31. Este modelo es anterior a los Tassara. Foto colección Aquilino González Podestá

Se decidió levantar las vías de Paraguay entre Pueyrredón y pza. Italia, con lo cual el recorrido volvió a cambiar, tomando por vías ex Lacroze y alejándose del original. Desde el 25 de enero de 1953 fue por Santa Fe, Godoy Cruz, Charcas, Coronel Díaz, Mansilla (luego Gral. Lucio N. Mansilla), Sánchez de Bustamante, Mansilla, Gallo (hospital de Niños), Mansilla, Pueyrredón, Charcas, Maipú a Corrientes. Volvía (guía 1954) por Corrientes, Esmeralda, Paraguay, Gallo, Paraguay, S. de Bustamante (hospital de Niños), Paraguay, Fray J. Santa María de Oro, Santa Fe, su ruta. El 16 de enero de 1957 se rectificó la ida por Godoy Cruz, Charcas, Maipú.

Como vimos, desde 1913 y en sucesivas etapas, se fueron retirando los tranvías de av. Santa Fe. Ahora, un hecho no planificado desplazó a la 31 de las últimas cuadras que transitaba por “la Gran Vía del Norte”. El 24 de septiembre de 1960, a las 16:30 se produjo un derrumbe en el túnel en construcción para la cochera del subte D, bajo av. Santa Fe entre Juan B. Justo y Humboldt (Pacífico). Desde las 19:45 la línea continuaba por Paraguay, Andrés Arguibel (actual Dr. Emilio Ravignani en ese tramo), Soler, Ciudad de la Paz (cruce por el puente tranviario ex Lacroze sobre el F.C. Mitre), av. Federico Lacroze, Cabildo, su ruta. El 30 de junio de 1961 se autorizó la supresión de los tranvías en la zona delimitada por Paseo Colón, Belgrano, Entre Ríos, Callao, Córdoba y Alem, en el marco del Plan de Redistribución General de Líneas de Buenos Aires.13

El fin de los tranvías

Desde la década de 1950, el mundo apostaba al transporte automotor dejando de lado el eléctrico. Ciudades que hoy se enorgullecen de sus sistemas tranviarios los desmantelaban. La política oficial, encabezada por el presidente Arturo Frondizi, impulsaba la explotación de petróleo, por lo que no le costó mucho seguir la tendencia internacional.

En agosto de 1961 se estableció el acuerdo para la privatización de los servicios de tranvías y trolebuses y su cambio de tracción. El 25 de noviembre vio la luz el decreto de supresión total de los servicios tranviarios en Buenos Aires. En base a lo acordado en agosto, el 26 de junio del año siguiente, por resolución de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SET y OP) se autorizó la privatización de los servicios y su reemplazo por automotores.*14

Estomba de 36 asientos, de los últimos que se hicieron, reconstruidos sobre modelos anteriores. El 2497 en la línea 31. Colección Arnold Irvine Reid.

En 1962 se realizó la licitación pública para explotar los recorridos tranviarios de las líneas de la estación Saavedra con automotores. Los oferentes fueron:

Coop. de Transp. Saavedra Ltda.,

Empleados y Funcionarios de Transportes de Buenos Aires, Argentina I.C.I.F.I.E.S. (que también ofertó por la estación Emilio Castro, líneas 1, 2, 40 y 48),

Gaona S.A. (también ofertó por otras),

Unión Trabajadores Transportistas Independientes S.A. (también ofertertó por Floresta, línea 5, 43, 89 y 99 y Centenera, líneas 26, 76 y 83),

Transportes Argentinos S.A. y

Transportes Saavedra S.A.C.I., empresa formada por los agentes de TBA afectados a la estación.

En Saavedra guardaban las líneas 4, 30 y 31. La 4 circuló hasta las 24 hs. del 24 de 11 noviembre, sin continuidad.*15

Recorrido histórico de las dos líneas a través de sus boletos:

Tramway Rural (de talonario, 80 x 40 mm); Tramway á Belgrano, con la imagen de un niño jugando al balero y la leyenda “Se suplica al público guardar el boleto o inutilizarlo” (facsímil); Lacroze (25 x 52 mm); Buenos Ayres y Belgrano (25 x 52 mm); Anglo Argentino (25 x 62 mm); Corporación de Transportes (de rollo); Corporación de Transportes (combinación, de talonario x 50, facsímil en catálogo CTCBA); Transportes Saavedra (25 x 60 mm, anverso y reverso). Colecciones Sergio Ruiz Díaz y Aníbal Trasmonte.

Llegan los Leyland

En agosto de 1961, ante el anuncio de la desaparición del sistema tranviario, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación acordó la compra de 490 ómnibus a la casa Leyland de Lancashire, Inglaterra, por un valor de 3,75 millones de libras: 240 Olympic EL 44.21 Metropolitan Cammel Weymann (MCW) integrales y 250 Royal Tiger Worldmaster EL 44 RT/21, 75 carrozados por Marshall Motor Bodies y 75 por MCW, todos de 44 asientos. Los 100 restantes eran chasis a carrozar en Argentina. *16

La operación fue autorizada por el decreto 8585 y formó parte de la última gran importación de vehículos automotores para transporte de pasajeros. Había un inmenso parque móvil a reemplazar, y el gobierno optó por ómnibus ingleses, alemanes, brasileños y holandeses, dejando de lado la por entonces pujante industria carrocera local, que protestó sin éxito.*16

Finalmente Transportes Saavedra S.A.C.I. resultó adjudicataria de la estación Saavedra y a las 0 hs. del 25 de noviembre de 1962 comenzó a operar las líneas 30 y 31 con Leyland de tres modelos: 55 Olympic MCW series I y II y 13 Royal Tiger Marshall Motor Bodies. Estaban pintados de plateado con franja azul, a la usanza de TBA.

Leyland Olympic MCW I y II series. Ilustraciones Aníbal Trasmonte.

Leyland RT Worldmaster carrozado por Marshall. Ilustración Aníbal Trasmonte.

La empresa recibió además 13 chasis Royal Tiger para carrozar en el país, que se fueron agregando a la flota promediando la década, carrozados por Industrias Chicago y Serra (esta última en dos series). Llevaban la franja roja, que poco a poco se difundió en el resto del parque.*16

Leyland RT carrozado en el país por Industrias Chicago. Ilustración Aníbal Trasmonte.

Leyland RT carrozado en el país por Serra, serie I. Ilustración Aníbal Trasmonte.

Durante los primeros años de explotación, se conservaron dos costumbres netamente tranviarias. Primero, se mantuvo a los guardas, que expedían los boletos cuando se subía al coche, de modo que el conductor –motorman devenido en chofer a la fuerza– solamente tenía que preocuparse por conducir. El otro fue el sistema de anuncio de parada. Los Leyland tenían, al igual que los tranvías, una cuerda a lo largo del techo, del lado derecho, que remataba en una campanilla situada al frente. En épocas tranviarias su accionamiento estaba limitado al guarda, pero con el tiempo fueron los propios pasajeros quienes se encargaron de solicitar la parada. Hacia el final de los Leyland estas cuerdas habían sido reemplazadas por timbres, como en los colectivos con puerta trasera.

Vista interior de un Olympic, donde se observa la cuerda para solicitud de parada. Foto Archivo General de la Nación.

Segunda serie Olympic MCW. Foto de fábrica. Colección Alejandro Silva.

El trayecto de la 30 fue modificado por su ruta, Boedo, México, Q. Bocayuva, Gascón, Corrientes, Lacroze, su ruta. Regresando por su ruta, Lacroze, Corrientes, Medrano, C. Barros, Independencia, su ruta.15, 17

Estación Federico Lacroze del F.N.G. Urquiza, hacia 1970. Se ven dos unidades de la línea 63 y un Leyland de la 30. Foto Miguel Ángel Pignataro.

Estadística de la línea: *15 *17

Vuelta redonda 128’ (61’ ida, 67’ vuelta).

80 servicios (días hábiles), 208 viajes.

Frecuencia máxima 4’, mínima 20’, servicio permanente.

7.590 km a recorrer.

Flota 38 coches (internos pares), 32 para servicio y 6 de reserva.

Vuelta redonda 36,5 km (35 en Capital y 1,5 en Provincia), 18,2 ida y 18,3 vuelta.

Velocidad/h con espera 16,9; sin espera 17,8.

La 31 fue prolongada a Chacabuco y Chile. Salía de Aristóbulo del Valle y Maipú por ésta, Cabildo, Santa Fe, su ruta, Charcas, M. T. de Alvear, Maipú, Chacabuco a Chile, regresando por ésta, Piedras, Esmeralda, su ruta *15 *17. Volvió así a la avenida Santa Fe, siendo la única línea que cruzaba el paso a nivel del F.C. Mitre, ya que todas las que circulaban a esa altura por el eje Santa Fe-Cabildo, hasta la inauguración del viaducto Carranza en 1994, evitaban las vías por Luis María Campos y Dorrego.

Estadística de la línea: *15 *17.

Vuelta redonda 108’ (51’ ida, 57’ vuelta).

90 servicios (días hábiles), 264 viajes.

Frecuencia máxima 3’, mínima 20’, servicio permanente.

7.790 km a recorrer.

Flota 43 coches (internos impares), 36 para servicio y 7 de reserva.

Vuelta redonda 29,5 km (29 en Capital y 0,5 en Provincia), 14,6 ida y 14,9 vuelta.

Velocidad/h con espera 16,4; sin espera 17,4.

Leyland RT Marshall en la línea 31. Foto Aníbal Trasmonte, 1972.

Desde entonces y hasta su fin, ambas líneas transitaron bajo una misma administración. Con la versatilidad del automotor (era un espectáculo verlos doblar por las callecitas céntricas), sin depender de la instalación de vías, los proyectos de alargues y modificaciones estuvieron a la orden del día por esos años.

En septiembre de 1964, la Secretaría de Transporte negó un pedido de prolongar la 30 a Olivos *18. El 19 de marzo de 1966 la empresa subió la apuesta pidiendo prolongar a Acassusso. El 31 de ese mes se autorizó, pero no se efectivizó el alargue. Nuevamente, el 13 de enero de 1967 solicitaron llegar al Centro Lucense en Olivos, por la temporada estival, pero tampoco se autorizó.

Por otra parte, el Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, el 7 de octubre de 1965 presentó un proyecto para modificar la 31, que circularía por una zona de Palermo carente de servicios, siguiendo por Godoy Cruz, Nicaragua, av. Canning, Guatemala, Jerónimo Salguero, Charcas, retomando su ruta. *19

Doblando por una calle estrecha vemos como este Leyland de la línea 31 invade la vereda con el voladizo delantero; 1966. Fotografía de autor desconocido, colección de Marcelo López Patrizio.

El 23 de enero de 1967 la Secretaría de Transportes modificó el recorrido de varias líneas debido a numerosos cambios de mano en las calles. La ruta del 30 cambió por Gascón, Humahuaca, Estado de Israel, Corrientes, su ruta. La 31 por Godoy Cruz, Paraguay, S. de Bustamante, Paraguay, Gallo, Paraguay, Maipú, su ruta, vuelta por su ruta, Esmeralda, M. T. de Alvear, Charcas, Oro, su ruta.*20

Protagonista de una escena de la película "Viva la vida" de 1969, vemos a este Leyland. Edición digital Freewheel.

Coche 102 en la línea 31, “fumando” por el centro porteño. Foto Arquitectura Nº 103, 2/1968; col. Aníbal Trasmonte.

Hacia 1968 Transportes Saavedra incorporó un microómnibus, Mercedes-Benz LO 911 El Detalle, pintado de crema con alas y cortes de filete rojos, antifaz azul. Primero coche 1 en la línea 30, pasó más tarde a la 31 como 177.

Mercedes-Benz 911 El Detalle ca. 1968, coche 1, luego 177 (recreación aproximada). Ilustración Aníbal Trasmonte.

Una nueva modificación en la 31 tuvo lugar desde el 3 de diciembre de 1969, por Charcas, Darragueira y Santa Fe hacia Saavedra y por Santa Fe, Oro, Paraguay hacia San Telmo. En 1974 figuraba en guías saliendo desde Chacabuco y av. Independencia, por ésta, Piedras, Esmeralda y su ruta. Volvía por su ruta, Chacabuco a Independencia.

Por su parte, la 30 figuraba en 1970 (guía Peuser) por su ruta, México, Maza, Agrelo, Q. Bocayuva, su ruta (no olvidemos que entonces Peuser ya no era una guía confiable, estaba desactualizada). El 11 de mayo de 1972 modificó nuevamente, abandonando el trayecto por Humahuaca-Gascón y tomando por parque Centenario (no hemos podido documentar este dato) *21. En 1974 figuraba desde Constitución por Brasil, Lima Este, Constitución, Lima Oeste, Pavón, su ruta, Gascón, Guardia Vieja, Estado de Israel, Aguirre, Julián Álvarez, Velasco, Maure, Corrientes, F. Lacroze, Zapata, Olleros, Cabildo, Maipú. Regresaba por ésta, Aristóbulo del Valle, 25 de Mayo, Laprida, Avellaneda, A. del Valle, Maipú, su ruta, Garay, Lima O., Brasil. Pero el 23 de diciembre de 1974 retomó el trayecto modificado en 1972..

Cruzando J.B.Justo, vemos a este Leyland circulando por la Avenida Corrientes en 1970. Fotografía de Mateo E. Giordano, colección Marcelo López Patrizio.

Leyland MCW de la 31 en Santa Fe y Arévalo, imagen tomada desde el mismo lugar que la de 1945, 26 años después. Foto Aníbal Trasmonte.

Comenzados los '70 las líneas 30 y 31 no tenían buen servicio. Los Marshall ya eran material de arqueología y la empresa pidió, el 3 de noviembre de 1972, incorporar microómnibus para renovar la flota. El Ministerio la autorizó, estableciendo un requerimiento de parque móvil de 147 coches para ambas líneas (se cambiarían coches de 44 asientos por otros de 21). Gradualmente los ómnibus fueron reemplazados por colectivos usados de diversos orígenes hasta 1977, aproximadamente.

Reluciente para unas escenas de la película "Me gusta esa chica", vemos a este Leyland de la línea 30, rodando por 1973. ¿La exepción a la regla? Edición digital de fotogramas por Freewheel.

Coche 146 en la línea 30, en Chacarita, ya bastante deteriorado. Los Leyland eran “irrompibles”, pero sufrieron falta de mantenimiento y de experiencia en su manejo, ya que los conductores eran ex motormen de tranvía. Hay versiones de maniobras realizadas por una poderosa automotriz fabricante de chasis para transporte de pasajeros, para impedir el ingreso de repuestos al país y así forzar su radiación. Foto Miguel Ángel Pignataro ca. 1974.

Sobre la Avenida Corrientes, en el barrio de Villa Crespo, vemos a este ómnibus Leyland de la línea 30, en un año no determinado de la década de 1970. Fotógrafo desconocido, colección Marcelo López Patrizio.

En marzo de 1976 el parque de la 30 era de 41 coches. El servicio era pésimo, con unidades mal mantenidas y una deficiente frecuencia (entre 15 y 20 minutos en horas pico) y coches multicolores que favorecían la confusión de los usuarios. Llegaron a circular colectivos llegados de la línea 54 de la ciudad de Rosario, con sus colores originales y hasta sus leyendas de recorrido, con un escueto "30" escrito en un papel y pegado en el parabrisas. A fines de 1977 se uniformó el color de los colectivos (rojo, techo azul claro, franja y recortes en blanco o crema).*22

Coche de la línea 54 rosarina en la época en que vinieron usados para Transportes Saavedra. Ilustración Aníbal Trasmonte.

Esta vista aérea de puente Saavedra es una de las pocas imágenes donde aparece uno de los colectivos que tuvo la empresa en los últimos años (arriba, centro). También se ven coches de las líneas 68, 168, 152 y 71. Foto Enrique Limbrunner, publicada en Siete Días Ilustrados, 18/8/1977.

Leyland RT Serra primera serie ya radiado, como obrador de una empresa constructora. Foto Aníbal Trasmonte, 1982.

Para empeorar la situación, la resolución 33/78 de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SETOP) dispuso un límite de antigüedad de 10 años para los vehículos de autotransporte de pasajeros de su jurisdicción *23. Esta medida forzó la desaparición de 12 líneas, entre ellas la 30 y la 31, que caducaron el 1 de febrero de 1978, con más de un siglo de servicios, en el caso de la 31.

Personalmente, la desaparición de Transportes Saavedra, más precisamente de la línea 31, arrancó una página del libro de la infancia. Cuando aparecieron los Leyland yo tenía cuatro años y una ventana de primer piso sobre la avenida Santa Fe al 5200. Los distintos modelos y las publicidades que llevaban pegadas en las carrocerías fueron capitales en los juegos infantiles míos y de mis hermanos. Hasta les pusimos apodos: “los que duermen” para los Olympic (por la visera sobre el parabrisas), “los enojados” eran los Marshall (verlos de frente deja de lado explicación) y el violento cierre de puertas de los Chicago devino en un obvio “plum” para identificarlos. Recuerdo haber dibujado uno, pegando papeles, como de un metro de largo, que hasta tenía los remaches de la carrocería.

Hace mucho tiempo sospechaba que esos gigantes plateados pasando bajo mi ventana fueron el germen de este berretín por la historia del colectivo.

Hoy estoy seguro.

Aníbal Trasmonte

Mayo 2018 - Agosto 2019

Bus América, redacciones mínimas complementarias y solicitud de aportes

www.bus-america.com

AGRADECIMIENTOS a:

Lizardo Sánchez, por esclarecer sobre el constructor de algunas unidades tranviarias

REFERENCIAS:

*1. El tranvía en Buenos Aires. Cristian G. Werckenthien. Ediciones Turísticas; Bs. As., mayo 2007.

*2. Leyes 1868 y 1871.

*3. Boletín AAT 125.

*4. Ley 4480.

*5. En base a ord. del 14/6/1886.

*6. En base a ord. del 2/12/1905.

*7. 80 años en colectivo. Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), 2008. Ed. Maorí.

*8. BM 5951, 10/9/40.

*9. Revista Corporación (órgano oficial de difusión de la CTCBA) Nº 16; 9/1940.

*10. La Prensa.

*11. La Nación 9/10/1989. Sección Cien años atrás.

*12. Buenos Aires: Cronología del Barrio de Belgrano y sus alrededores (1855-1910). Alberto Octavio Córdoba. Asoc. Amigos del Museo Histórico Sarmiento, 1980.

*13. Dec. 11.392/60; Bol. Min. de Transp. de la Nación (MTN) 599.

*14. Dec. 1347. MTN, Bol. 603, 1962.

*15. Liquidación TBA. Informe final. MOP, 1963.

*16. Leyland urbanos en los ’60. Aníbal Trasmonte. En www.busarg.com.ar.

*17. Carpeta de las líneas, HCD de Buenos Aires (en biblioteca Federico Lacroze, AAT; donación Jorge O. Canido).

*18. Res. STN 401/64 del 27/7.

*19. Proy. res. HCD, conc. García Costa. Exp. 1601-C-65; sancionada el 29/12 Nº 21127.

*20. Res. ST 30/67. Exp. 285/67.

*21. Res. SST 111/72..

*22. Busarg.com.ar, act. 7/2002.

*23. El Transportista 130. Rosario, 4/1979.

OTRAS FUENTES:

Guías Aimare, Peuser, Lino, Lumi (varias ediciones).

ABC del transporte. J. L. González López. Avellaneda, julio 1985.

Archivos propios, Sergio Ruiz Díaz y Aníbal Trasmonte.

Argenriel: http://argenriel.tripod.com

Asociación Amigos del Tranvía (AAT), Boletines 38 (ene. 1980), 41 (abr. 1980), 48 (nov. 1980), 54 (mayo 1981), 55 (jun. 1981), 59 (oct. 1981), 61 (dic. 1981), y 87 (feb. 1984).

Buenos Aires, esa desconocida. Sus calles, plazas y monumentos. Jorge O. Canido Borges. Corregidor, 2003.

Revista Corporación Nº 6; 11/1939.

El Transporte en Buenos Aires 1870-1880. Cristian G. Werckenthien. Asociación Amigos del Tranvía (AAT), 1981.

Indice de Empresas Terrestres de Transporte de Pasajeros en la República Argentina. Aníbal Trasmonte (inédito).

Kapitan Bar (A.A.T.)s: Listado General de Tranvías, numeración CTCBA, 1939-1948/MTN 1948-1950/TBA, 1950-1963

Morrison Allen. Argentina tranvías: http://www.tramz.com/ar/b/i.html

Portal de Trenes: http://portaldetrenes.com.ar/articulos/552/los-tranvias-tassara

Tranvías Brill, del Lacroze y del Buenos Ayres y Belgrano, carta de Lizardo Sánchez a Bus América

Materia fotográfico y gráfico:

Autor desconocido, Archivo General de la Nación

Revista Arquitectura, número 103, febrero de 1968

J. G. Brill y Co. , colección: Allen Morrison, gentileza Lizardo Sánchez.

Autor desconocido, publicado en Buenos Aires 4 Siglos, colección Anibal Trasmonte

Mateo E. Giordano, colección Marcelo López Patrizio

Colección Aquilino González Podestá

Enrique Limbrunner, publicada en revista Siete Días Ilustrados, 18 agosto de 1977

Me gusta esa chica, película de 1973, director Enrique Carreras. Edición digital de fotogramas por el usuario Freewhell de la galeria.bus-america.com

Metropolitan Cammel Waymann, colección Alejandro Silva

Colección Marcelo López Patrizio

Miguel Angel Pignataro

Arnold Irvine Reid

Autor desconocido, Archivo de la Asociación Amigos del Tranvía, colección Marcelo Scévola

Autor desconocido, publicado en skyscrapercity, colección Anibal Trasmonte

Anibal Trasmonte

Viva la Vida, película de 1969, director Enrique Carreras. Edición digital de fotogramas por el usuario Freewhell de la galeria.bus-america.com

Material complementario

*Se puede consultar por estas y mas imágenes de la línea en la galería de www.bus-america.com (click en el vínculo), poniendo en el criterio de búsqueda “30 Buenos Aires” o “31 Buenos Aires” .