Historia de la carrocería Juan Ortega

Juan Ortega, propietario y fundador de esta carrocera comenzó su fabricación el año 1954 y fue una de las pioneras en construcción de carrocerías enteramente metálicas para la locomoción colectiva en Chile.

Su inicio fue en un taller de la calle Libertad en la comuna de Santiago, para que rápidamente se trasladara en los años 1956 y 1957 a sus nuevas instalaciones en la calle Gaspar de Orense 648 de la comuna de Quinta Normal.
Juan Ortega Beiza no tuvo nada que ver con otras carroceras, siendo su desarrollo totalmente independiente, muy por el contrario, ya que en los años 1966 y 1967 contó con imitaciones de sus modelos a tal punto que era algo difícil de distinguir una de otra para ojos poco expertos. Pero esta situación no duró más que ese tiempo.

De su fábrica si salieron personas que más tarde se dedicarían en forma independiente a la
fabricación de carrocerías como fue el caso de Dn. Manuel Figueroa con su carrocera Mafig, quien en esa calidad carrozó chasis Mercedes Bewnz 608D, 708E y 1113 básicamente, para posteriormente terminar fabricando dobles cabina y literas para camiones de una muy buena factura.
Carrocerías Ortega fue muy conservadora en cuanto a diversidad de modelos fabricados y que se podrían seccionar en los productos siguientes

El mismo tuvo como característica que los vidrios de sus galerías y lunetas estaban montados en goma, lo que marcaba aún más la diferencia con las carrocerías existentes a esa fecha cuyo material básico para sus fabricaciones era la madera. Su zaga o culata presentaba dos vidrios en formato paralelogramo enfrentados. Mientras su frente presentaba un cartel indicador de destinos o bandera, en sobre reliveve, sin cubrir todo el ancho..
En las Fig. 1 y 2 se muestra este primer modelo y donde se puede apreciar la robustez del diseño debido a su construcción enteramente metálica.

<<<Fotografía de autor indeterminado al momento, se agradece información sobre autor, fotografiados o procedencia.

En 1957, ya instalado en calle Gaspar de Orense, Juan Ortega hace su primera innovación en cuanto al desarrollo de un nuevo diseño, el que consistía básicamente en mostrar sus lunetas posteriores con una configuración de tres vidrios, siendo el central en forma de triángulo, el cual hacía simetría con un triángulo en la culata que poseía un sobre relieve en la plancha que cubre la parte inferior de la zaga. Con ello, la zaga o culata, parecía conformar una X.

Además introducía unas leves reformas que lo acompañarían hasta 1962. A saber, sus puertas presentan unas ojivas vidriadas levemente mas estilizadas a la altura de las ventanillas, e incorporan otras mas abajo de estas. El parabrisas se eleva un poco, curvándose un poco mas en sus laterales, que tendrán un parante levemente mas fino curvado. El sobrerelieve sobre dicho parabrisas acompaña dicha curvatura y lo abarca integralmente. El letrero indicador de destinos, presenta tres luces guía sobre el mismo, ubicadas en la zona media. Finalmente en la culata, el empalme con el techo se vuelve levemente mas redondeado. Con ello la última ventanilla del lateral que empalma con el techo, también se vuelve levemente mas redondeada en su arista trasera superior.

En la la primera serie el conjunto de los vidrios de la luneta presenta una curvatura que acompaña al techo en su arista superior, y una curvatura en sus aristas inferiors, semejando una banana.

Segunda serie
El la segunda serie dicho conjunto, tiende a ser menos curvo en sus aristas superiores, y rectilinea en sus aristas inferiores. Estas lunetas fueron las mas normalizadas , conocidas y usadas.

En este segundo diseño para los años 1957 y 1958 entrega carrocerías con una variación en sus galerías compuestas por una división entre un vidrio superior fijo y dos inferiores de correderas.

Capítulo aparte merece mencionar que en 1957 lanza un "experimento" para los usuarios de la locomoción colectiva y que consistió en adicionar un acoplado al vehículo principal, este último estaba diseñado en base al modelo de ese momento.
Dicho acoplado contaba tan sólo de un eje y estaba fabricado en base a la adaptación de una antigua carrocería del modelo anterior del año 1954.
Esta innovación resultó un debut y despedida ya que no resultó práctico. Tan sólo se fabricó una unidad y que operó brevemente en la línea Ovalle Negrete.

En este periodo de 1957 y 1958 también introdujo una variación en la configuración de los vidrios que componían sus lunetas posteriores que pasó de ocupar dos vidrios en lugar de los tres, pero sólo en aquellos modelos frontales y los destinados al servicio rural.

En el segmento de los taxibuses la política de fabricación para los mismos vieron la luz más masivamente el año 1960 con unidades montadas mayoritariamente en chasis Ford F-350, Chevrolet Apache 30 y Dodge D-300 de los años 1960 a 1962.
Así para los primeros años de dicha década, y por una cuestión de tamaño, al ser los taxibuses unidades de menor porte, son equipadas con ventanillas rectangulares montadas en goma, y en su zaga presentan 3 vidrios, siendo el central un triángulo invertido. Es decir su morfología es la del segundo producto que se produjo para 1957, pero con ventanillas de una leve menor altura, y con ello una menor altura del techo.

Abajo hay dos imágenes de estos modelos para la comparación de la diferencias de alturas indicadas arriba. La fotografía de la derecha nos es desconocido su autor y quienes aparecen, la colección es de Arnaldo Astudillo Utreras, y la gentileza es de Mi Bus Quinta, en facebook.com

Dentro del segmento de taxibuses también realizó trabajos en chasis de otros años que no correspondían a los de su fabricación ya sea por un reencarrozado de los mismos, o bien por adaptaciones de camiones 3/4 a taxibuses.

Entre 1963 y 1965 al estar cerrada la importación de chasis, el establecimiento carroza sobre los chasis disponibles de fechas anteriores, hayan sio estos buses o camiones. Mas para final de ese período, podemos decir que se desarrolló lo que llamo una versión de transición.
La misma presentaba un vidrio fijo superior separado de la ventanilla inferior de correderas, propia del segundo modelo, pero un frente y techo mas semejante al modelo que vendría luego, así como el diseño envolvente de los vidrios de su culata. Su letrero de destinos está inserto en una superficie que ya no es la del techo, y en la misma se encuentran un marco central y dos laterales pequeños, tras los cuales se ubica una luza en cada extremo. Todo ese conjunto del letrero se curvan en su arista superior, acompañando el empalme con el techo.
Es decir este modelo de taxibus y bus es el nexo o “transición” de diseño entre los terceros modelos y los cuartos..

Para la versión en taxibus de este modelo, la variante presentará las características que acompañan a los vehículos producidos por ortega, unas ventanillas de menor altura, y con ello sin división superior, manteniendo el sistema de correderas. Con ello una menor altura del techo.

Para 1966 comienzan a llegar nuevos chasis marca Ford, Dodge, Chevrolet, GMC e International con lo que se reinicia la fabricación de carrocerías y donde el sector implementó nuevos modelos y bajo las normas indicadas por el Ministerio de Transportes. La carrocera Ortega no fue la excepción.
Es así que en ese año de 1966 su tradicional modelo vigente básicamente desde 1957 fue enteramente modernizado. Todas sus galerías fueron fabricadas con la clásica división horizontal pero esta vez con los vidrios correderas en la parte superior y un fijo en su parte inferior, integrados en un mismo conjunto. Sus lunetas posteriores siguen mostrando los tres vidrios pero sus laterales fueron más envolventes adquiriendo una curvatura en sus extremos, característica que ensayaron en el modelo de “transición”. En tanto en el frente modifica por primera vez su cartelera, cobriendo todo el lateral y sin sobrerelieve por la modificación de su techo que termina recto y no curvado.

Esta variante del modelo anterior presenta la característica de tener la primer ventanilla en dos paños con una división diagonal.

Esta carrocera también desarrolló ejecuciones especiales como fue el caso del carrozado de 20 chasis de la marca española Barreiros para la Municipalidad de las Condes, destinados al uso público. En un breve tiempo de aproximadamente dos años y al ser un servicio poco rentable esta unidades fueron vendidas y varias de estas carrocerías fueron recicladas para vestir otros chasis.
Para el mismo su culata que seguirá siendo envolvente hacia su empalme con los laterales, cmbiará la distribución de sus superficies vidriadas, componiendose de tres, pero esta vez rectangulares, siendo la del centro de mayores dimensiones.

Los últimos desarrollos de esta carrocera como tal, introdujeron a sus líneas de diseño, un cambio en su culata, la cual abandona el empalme curvo con el techo, para ser un conjunto aparte que empalma en con el mismo únicamente en su arista superior, generando un sobrerelieve. A su vez serán dos los vidrios que componen la superficie vidriada del mismo, con un gran parante central, y en virtud del nuevo conjunto estructural dichos vidrios no serán envolventes, teniendo tope en sus aristas laterales en el parante que estará dentro de la misma culata.

Lamentablemente toda esta producción tendría un término ya que entrando en la década de 1970 y por un déficit económico Dn. Juan Ortega comenzó a dejar de cancelar las imposiciones de sus trabajadores entrando en un conflicto laboral. El Sr. Ortega que tenía otras perspectivas económicas y a fin de evitar largos litigios laborales llegó a un acuerdo con el personal y que consistía en traspasar la industria a ellos para que fueran sus dueños y administradores. Es así como la “Fábrica de Carrocerías Metálicas Juan Ortega B.” deja de operar como tal en una fecha, que estimamos, fue en 1972. Luego de ello la misma fábrica pasa a llamarse
CODACAR (Cooperativa de Artesanos Carroceros).

Podemos describir en líneas generales que abandonaron el frente del tercer modelo de Ortega, para integrar un solo cartel de destinos acompañado por dos luces, cartel que en algunos casos está integrado a la superficie del frente y en otros sobresale del mismo.
La culata será la de la última versión de Ortega.

En tanto sus laterales mantendrán sus ventanillas rectangulares, pero ensayarán una variante con paneles inclinados, los cuales se rectifican al toparse con la puerta

Al poco tiempo esta industria entra en una decadencia económica por una mala administración.
Con ello termina esta que fuera una de las icónicas carroceras del país ya que numerosas líneas contaron en sus flotas con algún modelo de Juan Ortega. Luego de esto, la instalación de Gaspar de Orense pasó a poder de la Asociación Gremial Metropolitana del Transportes de Pasajeros en donde sus asociados efectuaban reparaciones, transformaciones o reacondicionamientos de sus máquinas.
Con la llegada del Transantiago en Febrero de 1997 la propiedad pasa por varios rubros y actualmente es ocupada por una maestranza.