BUEN DIA, AQUI LES DEJO ALGO FRUSTADO, CUANDO TRAJIERON LOS TROLEBUSES ALEMANES SOLINGEN EL GOBIERNO ALEMAN, LES REGALO 25 MAN DE LOS DEL DIBUJO A MENDOZA, SOLO TENIAMOS QUE PAGAR EL TRASLADO, PERO AL HABER TANTA CORRUPCION QUEDARON EN EL PUERTO DE ALEMANIA, EL ESTADO DE ESTOS VEHICULOS ERA MUY BUENO, PERO BUENO

justo ale me preguntaba por las fotos de venezuela el origen del pegaso 6424, y es justamente este modelo

Gracias Dani. Ahora sobre la carrocería, es notable la semejanza con el Mercedes-Benz O 305

por la reglamentacion alemana del VOV una norma de standard para vehiculos urbanos eran casi iguales los man, los bussing, los magirus deutz a nivel configuracion interior diseño de chasis y carrozado los motores ya eran otra cosa ya voy a ver si subo mi diseño de carroceria sobre pegaso que hice perdon la he colgado

curiosamente mi papa queria estos de trolebus cdo trajeron los solingen bah el sl 202 su sucesor

El VöV-Standard-Bus es un estándar para autobuses de tránsito en Alemania basado en los requisitos de la Asociación VöV de Empresas de Transporte Alemanas . El primer concepto se denominó Standard-Linienbus (autobús urbano estándar), lo que dio lugar a múltiples variantes de VöV-Buses. La primera generación se concibió en 1968 y estuvo en producción hasta mediados de la década de 1980 cuando fue reemplazada por la segunda generación Standard-Linienbus II (a veces abreviada como SL-II) que estuvo en producción hasta 2000.La Alemania de la posguerra había tenido buenas experiencias con la definición de un kit de carrocería estándar para tranvías que se construyeron sobre chasis antiguos en una acción de renovación coordinada. Esto permitió reemplazar rápidamente la flota demolida con la primera generación ( Aufbauwagen ) que se produjo de 1948 a 1950 y la segunda generación ( Verbandwagen ) que se produjo de 1951 a 1958. En ese momento, el Duewag contratado tenía un monopolio de facto en la producción de tranvías y otros fabricantes tuvieron que adherirse al modelo para poder vender vagones de tranvía en Alemania. Durante la década de 1960, el transporte en autobús parecía ser más factible que el transporte en tranvía, pero las empresas de transporte público se enfrentaban a una gran variedad de modelos de autobuses que limitaban notoriamente el suministro de repuestos y personal de mantenimiento. Fue el operador de Hamburger Hochbahn quien solicitó una estandarización a través del VöV en 1959 para reducir los costos de compra y mantenimiento. Hasta octubre de 1966 se formó un grupo de trabajo en el VöV y la mayor parte del trabajo lo realizó la empresa de obras Falkenried , una subsidiaria del operador de Hamburgo. A partir de los requisitos del producto , Büssing , Magirus-Deutz y Daimler-Benz fabricaron una serie piloto de autobuses . Autobús Mercedes-Benz O305 SL-I en Heppenheim Los autobuses prototipo fueron probados desde octubre de 1967 hasta septiembre de 1968 por Hamburger Hochbahn. Las experiencias prácticas de los trabajadores de mantenimiento, los conductores de autobuses y los pasajeros se reunieron en una recomendación de VöV denominada " Typenempfehlung für einen VÖV-Standard-Linienbus ". La recomendación SL inicial definía un autobús de un piso con una longitud de 11000 mm, una distancia entre ejes de 5600 mm con voladizos de 2400 mm en la parte delantera y 3000 mm en la parte trasera. Había dos puertas neumáticas de dos partes, cada una de 1250 mm de ancho. El piso era comparativamente bajo con 725 mm, lo que permitía un acceso con dos escalones de 220 mm de altura cada uno. El concepto básico estaba destinado a la operación de un solo hombre.con flujo de pasajeros desde la entrada del conductor hasta la salida de la segunda puerta cerca de las ruedas traseras. un autobús articulado MAN basado en el concepto de autobús VöV-I El diseño del SL-I incluía un concepto de 7 ventanas con un ancho de 1430 mm, una motorización mínima de 8,8 kW por tonelada (efectivamente 141 kW) y una ventana delantera curva de dos piezas. Hubo recomendaciones para asientos en configuraciones 2+2 y 2+1 y una definición para el asiento del conductor, incluida la disposición requerida de la cabina ( VöV-Fahrerplatz ). Hubo recomendaciones para el sistema eléctrico, incluidos los botones para uso de los pasajeros. El concepto proponía áreas para iluminación y espacios para carteles publicitarios. Si bien las dimensiones externas y el diseño del compartimiento eran casi uniformes, los fabricantes tenían libertad para elegir los motores y el diseño de la cabeza. Los fabricantes propusieron una serie de variantes en el diseño del autobús estándar, como una variante más corta de 9570 mm (con una ventana menos) y autobuses articulados más largos (se produjeron variantes de tirador y empujador, la sección delantera era generalmente media ventana más corta que los autobuses rígidos ). Según los requisitos de la autoridad de transporte de Berlín, incluso se derivó un autobús de dos pisos con el MAN SD200 que se produce desde 1973. Los VöV-Buses demostraron ser populares entre todas las empresas de transporte de Alemania para usar estos tipos y muchos modelos tuvieron éxito fuera de Alemania. MAN SÜ240 basado en el concepto StÜLB-I Con el éxito de la primera generación de VöV-Bus, las autoridades de transporte también querían estandarizar los modelos de autobuses regionales para el transporte interurbano. La recomendación para el StÜLB ( Standard-Überlandlinienbus ) definió un autobús un poco más largo con 11700 mm con un piso más alto de 900 mm (con un compartimiento de equipaje debajo) y una puerta batiente estrecha en la parte delantera. Los prototipos se ensamblaron desde 1972 y la producción en serie comenzó poco después. Las ventanas delanteras se curvaron aún más para permitir una mejor vista, por lo que el frente del StÜLB se trasplantó a muchos autobuses urbanos que, por lo demás, se basaban en el diseño del SL-I. Prototipo S 80 con neumáticos pequeños Desde mediados de la década de 1970, las ideas se recopilaron en un autobús estándar de segunda generación con la altura del piso reducida para permitir el acceso con solo un paso. Inicialmente, se lograría eso con neumáticos de perfil bajo al 55 por ciento, pero en un prototipo (financiado por el ministerio de investigación) en 1976 resultó ser una mala elección, por lo que los prototipos posteriores se establecieron en el 70 por ciento con dos pasos. La autoridad de transporte de Hamburgo tuvo que encargar 22 prototipos de la serie "S 80" (denominada autobús estándar en la década de 1980) para refinar el concepto. Los modelos fueron probados durante dos años por 8 empresas de transporte diferentes en Alemania hasta que se estableció el autobús estándar de segunda generación. La recomendación para el " Typenemp

HOLA DANY ESTOS NO ERAN VOV, NO ESTABAN EN ESTE SISTEMA, EL SISTEMA SE APLICO YA EN 1980, ESTOS MAN SL, SEMI PISO BAJO SON MUY PARECIDO PORQUE LOS FABRICABA BAJO AUTORIZACION DE MAN LA CARROCERA VOLL, QUE HACIA PARA VARIOS POR ESO EL PARECIDO PERO SALIAN COMERCIALIZADOS POR MAN E INCLUSO PARTE DE ESTA CARROCERA ESTABA DENTRO DE DICHAS FABRICAS, ES OTRO SISTEMA DE TRABAJO QUE TIENEN LOS ALEMANES Y POR AÑOS LES A IDO MUY BIEN, LO LAMENTABLE QUE ERAN REGALADOS PERO COMO MUCHOS QUERIA DEJARSE UN VUELTO EL TRASLADO COSTAVA UNA 15 VECES MAS LAMENTABLEMENTE ES ASI AQUI Y EN VARIOS PAISES

mira si los hubieramos tenido, pasa que ya te imaginas quien puso el grito en el cielo jejeeee, el papa queria que trajeran el sl 202 version trole que curiosamente fue el que sustituyo a los solingen cdo vinieron para aca, mira si los hubieran traido estos ya eran semibajo como el VOLVO B 59 seeeee

ASI ES DANY SE AN PERDIDO MUCHOS REGALOS, Y LO QUE COSTO COMO LOS OMNIBUS ITALIANOS, LOS SOLIGEN Y OTROS HOY ESTAN DESAPARECIDO Y ALGUNOS NO DURARON NADA, LOS MISMO REGALOS DE VARIOS PAISES EUROPEOS A CUBA HOY TODAVIA FUNCIONAN, SEGUN UN COMENTARIO QUE LEI ALGUNA VEZ, ESTOS REGALOS NO SON TAN ASI, REALMENTE ES PARA SACARSE ESTE MATERIAL RODANTE, YA QUE EN EUROPA EL ESPACIO CADA VEZ ES MENOR